Mardi. 14h05. Quai du tram B à l’arrêt « Saint-Nicolas ». Les usagers doivent encore attendre cinq minutes avant l’arrivée de la prochaine rame direction Pessac ou direction Quinconces. C’est justement la place des Quinconces qui doit accueillir en 2017 une nouvelle desserte de la ligne D en direction de la ville d’Eysines.

« Quand on construit un tramway, il y a deux types de déviations à faire avant le début des travaux. Il faut réorganiser tous les réseaux, note Christophe Duprat (1), maire de Saint-Aubin-de-Médoc et vice-président de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub). D’un commun accord entre le maire de Bordeaux et le président de la Cub, le démarrage des travaux ne se fera qu’après les élections municipales. » Il ajoute : « Et maintenant que les choses sont calées avec les riverains, nous préparons la déviation des réseaux et celle des bus ». La mise en service de cette ligne D, longue de 9,8 kilomètres, est envisagée pour décembre 2017. Sur le trajet, sont prévus quinze stations et deux parcs relais l’un au terminus Cantinolles à Eysines et l’autre avenue de l’Hippodrome au Bouscat. « L’enquête publique a validé le tracé le plus droit et le plus naturel, explique Christophe Duprat. Il s’agit d’un secteur en très fort développement. Et je ne crois pas, malgré ce qu’en disent certains que nous ayons perdu du temps sur le projet. »

RENTABLE OU PAS RENTABLE ?

Après le mécontentement exprimé par les commerçants de la rue Fondaudège sur le tracé, l’association Trans’Cub est également montée au créneau. « La principale obligation de fréquentation ne sera pas remplie, dénonce-t-elle. Un tramway se doit de faire un minimum de 2700 passagers par heure. En dessous, il est considéré comme non rentable selon certains économistes. La fréquentation annoncée de cette nouvelle ligne ne correspond pas au standard pour le tram. » Par ailleurs, chez Trans’Cub, créée à la fin des années 1980, on aime à rappeler que « c’est grâce à nous qu’il y a un tramway à Bordeaux. Le projet initial était la création d’un métro. Nous nous y sommes opposés car c’était trop cher et pas adapté. Nous pensions à un tram en cycle propre, c’est-à-dire sur une voie dédiée en circuit fermé, et cela contre l’avis des politiques de l’époque », justifie Jacques Dubos président de l’association. Et de renchérir « les élus ont ensuite tous changé d’avis, ensemble. Il y a une espèce de comportement moutonnier chez les politiques… » Outre la question de la rentabilité de cette ligne, le collectif s’interroge sur le dispositif en tant que tel : « pour le même prix, on aurait pu faire deux axes avec un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) en cycle propre et sans guidage au sol. L’important est la qualité du service. Un tel système de bus part à l’heure et arrive à l’heure. Les deux lignes auraient satisfait plus d’usagers ». Leur regard se porte ailleurs « à Nantes, la communauté urbaine a construit une plateforme indépendante permettant une vitesse uniforme équivalente au tram. Cela coûte moins cher et cela offre plus de souplesse », atteste le président de Trans’Cub.

La ville de Nîmes dans le Gard possède également un service équivalent et l’appelle Tram’bus. Cette ligne de 5 kilo- mètres de long environ a coûté 65 millions d’euros, soit près de 13 millions d’euros le kilomètre. Avec une rame de tramway de 18 mètres de long toutes les 5 minutes, le Tram’bus nîmois peut accueillir 1620 passagers par heure. Gérard Chausset, un autre vice-président de la Cub et adjoint au maire de Mérignac déclarait récemment que de tels bus « réclament une emprise de 7 mètres de large, soit plus qu’un tramway à pneus ou rails ». Pour Gérard Chaussert ces bus sont « limités à 25 mètres de longueur et donc destinés à être plus vite saturés. On le voit actuellement à Nantes », expose-t-il. Une telle situation impose donc « davantage de fréquences, ce qui représente un coût énorme. Le service serait dégradé dès l’ouverture ». L’idée d’un Tram’bus similaire est pourtant envisagée dans le quartier Caudéran. « Nous avons remis le dossier à l’État dans le cadre du Grenelle 3 afin d’obte- nir des subventions. Mais il est possible que le tram à pneus, moins large et à peine plus cher, soit finalement choisi », conclut Gérard Chausset. ▲

(1) Christophe Duprat est membre des commissions « Transports et déplacements » et « Infrastructures routières et ferroviaires ».

Plus de rames de tram en 2015

Pour améliorer le trafic, la Cub s’appuie sur différentes études, lesvalidations des titres de transport et aussi sur ce que vivent les agents de terrain. De telles informations permettent de prévoir les aménagements à faire. 2015 marquera une étape importante pour le tramway bordelais. « On va créer cet été des terminus partiels sur le réseau central », annonce Christophe Duprat. L’attente sera en fonction de la localisation de la station sur le réseau. Dans l’hyper-centre, il y aura une rame toutes les 2 minutes 30 à 3 minutes. Plus on s’écarte et plus l’attente augmente, entre 5 et 6 minutes. En bout de ligne, il y aura une rame toutes les 10 minutes ». Ce système permet des fréquences plus importantes. Avant sa mise en place début 2015, des travaux nécessaires aux zones de retournement seront menés cet été. ▲

Les transports publics, enjeux des municipales

Les projets relatifs au transport public des candidats aux élections municipales ne semblent pas vraiment faire l’unanimité. L’association Trans’Cub dénonce « l’hypocrisie des propositions » et les « promesses qui ne seront pas tenues dans toutes les villes de la Cub ». Le comité prône « la cohérence et le maillage du réseau » et la nécessité de « servir équitablement toutes les communes ». À Bordeaux, sept listes sont en lice, avec autant de propositions en rapport avec les transports. Alain Juppé, le maire sortant et candidat à sa propre succession, présente les grandes lignes d’une proposition pour « compléter le réseau de transport collectif en site propre en appuyant la ligne D et la liaison aéroport/centre-ville par la ligne A ». Pour son opposant, Vincent Feltesse, président de la Cub et également candidat à Bordeaux, il faut « finir de mailler la ville grâce aux transports en commun avec le tram-train du Médoc entre Ravezies et Cenon Pont-rouge, un bus à haut niveau de service de Gambetta à Saint- Médard-en-Jalles via Caudéran et un nouveau tramway en voie unique entre Victoire et la gare Saint-Jean ». Si les élus veulent tous le tramway dans leur ville, l’explication est simple pour Trans’Cub. « En terme d’image, le tramway incarne la modernité. Le maire bénéficie d’une image dynamique. C’était l’inverse il y a 20 ans », constate Jacques Dubos. « Aujourd’hui, poursuit-t-il, les maires font tout pour faire venir le tramway dans leur commune. Ça entraîne, dans les faits, un effet immobilier justifiant le tramway. Les élus veulent avant tout privilégier le développement économique. C’est tout à l’avantage pour les communes avec les taxes. » ▲

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